این جت پس از یک شیرجه شدید بخش‌های کلیدی دُم خود را از دست داد، اما ساختار آن تا حد زیادی دوام آورد و باعث شد خلبان‌ها سالم فرود بیایند
به‌روزرسانی شده در ۳ اکتبر ۲۰۲۶، ساعت ۱۲:۰۱ بامداد به وقت ET
این هفته، دو ساعت پس از آغاز پرواز FlyDubai، زنجیره‌ای از اتفاقات خشونت‌بار یک جت Boeing BA 0.67%increase; up pointing triangle 737 MAX را در معرض سرعت و نیروی گرانشی شدیدی قرار داد که می‌توانست آن را متلاشی کند.
اما این اتفاق نیفتاد. در عوض، دو خلبانی که کنترل این هواپیمای تقریباً چهارساله را به دست گرفتند، توانستند بیش از یک ساعت به پرواز ادامه دهند و حتی با وجود قطعه‌ای آسیب‌دیده روی دُم هواپیما، سالم فرود بیایند.
خلبان‌های پرواز ۱۰۷۳ با بیش از ۱۷۰ مسافر و خدمه، ساعت ۷:۰۳ صبح به وقت محلی از گیت خود در فرودگاه Dubai حرکت کردند و چند دقیقه بعد، از باند بلند شدند و اوج گرفتند.
بررسی زیر که سرعت، زاویه‌ها و فشارهای نیروی جی (G-force) در Boeing 737 MAX را نشان می‌دهد، بر اساس داده‌های ثانیه به ثانیه ردیابی ماهواره‌ای از Flightradar24 است. بازرسان برای در نظر گرفتن سایر عوامل مرتبط، از جمله سرعت باد و دمای محیط بیرون، به داده‌های جعبه سیاه هواپیما تکیه خواهند کرد.
کمک‌خلبان در ارتفاع حدود ۳۴,۰۰۰ پایی به کاپیتان حمله کرد. ساعت ۹:۲۱ صبح بود که دماغه‌ی هواپیما با زاویه بسیار تند ۳۹ درجه به سمت پایین فشار داده شد و باعث شد هواپیما با سرعت شتاب بگیرد.
بر اساس داده‌های اولیه پرواز، هواپیما طی ۹۲ ثانیه ۱۷,۴۰۰ پا سقوط کرد و اوج سرعت آن به نزدیکی سرعت صوت رسید. بیشترین زاویه شیرجه ۳۹ درجه بود، در حالی که در فرود عادی این زاویه ۳ درجه است.
سرعت تخمینی Mach 0.96 عواملی مثل غلظت هوا و سرعت باد را در نظر نمی‌گیرد. این مقدار بسیار بالاتر از حداکثر سرعت عملیاتی هواپیما یعنی Mach 0.82 است.
هواپیمای 737 MAX زیر فشار فوق‌العاده سنگینی قرار گرفت. سرعت و فشار شدید، بدنه را به شدت لرزاند، روی بال‌ها امواج شوک پدید آورد و قطعاتی را که برای کنترل جهت و تغییر سرعت به کار می‌روند، دچار لرزش و تلاطم کرد.
وقتی افراد حاضر در کابین به سمت کابین خلبان هجوم بردند، یکی از آنها فرمان (yoke) را کشید تا دماغه بالا بیاید و جلوی سقوط سریع هواپیما گرفته شود. طی ۴۳ ثانیه، سرعت هواپیما از حدود ۶۰۰ نات به حدود ۳۹۰ نات کاهش یافت. این مانور، بدنه هواپیما را در معرض فشار تخمینی ۳ جی (3 Gs) قرار داد—شبیه فشاری که فضاپیما هنگام پرتاب تجربه می‌کند—و از حد مجاز عملیاتی ۲.۵ جی در 737 MAX فراتر رفت.
پس از مهار کمک‌خلبان و با وجود زخمی شدن کاپیتان، دو خلبانی که به عنوان مسافر در کابین بودند کنترل کابین خلبان را به دست گرفتند. داده‌های اولیه پرواز نشان می‌دهد که آنها موفق شدند تا ساعت ۹:۲۴ صبح کنترل جت را دوباره به دست آورند. هواپیما در این حین آسیب دید: بخشی از سکان هدایت (rudder) که برای کنترل حرکت به چپ و راست به کار می‌رود، از دم کنده شد.
خلبان‌های جدید پرواز ۱۰۷۳ بیش از یک ساعت با این هواپیمای آسیب‌دیده پرواز کردند. این پرواز ناپایدار بود و در مسیر رفتن به Tabuk Airport، ارتفاع هواپیما حدود ۵۰۰ پا بالا و پایین می‌رفت.
خلبان‌ها حوالی ساعت ۹:۴۵ صبح به وقت محلی، هواپیما را به سلامت در Tabuk Airport فرود آوردند و به پروازی که تقریباً سه ساعت و چهل دقیقه طول کشید، پایان دادند. به نظر می‌رسید سرعت و کنترل هواپیما در فرود نهایی، تحت تأثیر فشار ساختاری وارد شده بر شهپرها (ailerons، پنل‌های لولاداری که برای چرخش هواپیما به کار می‌روند) و بالابرها (elevators) قرار نگرفته است.
هواپیمای 737 MAX هنوز در Tabuk Airport پارک است؛ جایی که قرار است بررسی‌های کاملی روی آن انجام شود تا مشخص شود آیا سرعت‌های بالا و فشارهای نیروی جی (G-force) باعث آسیب جبران‌ناپذیر شده‌اند یا خیر.
تونی فارینا (Tony Farina)، متخصص آیرودینامیک در Embry-Riddle Aeronautical University که در پروژه‌های پروازی با NASA و U.S. Air Force کار کرده است، گفت: «مطمئن نیستم این هواپیما دیگر اصلاً بتواند دوباره استفاده شود. دست‌کم به یک بازرسی کامل و دقیق نیاز خواهد داشت.»
برای 737 MAX، سالم ماندن پس از این حادثه نزدیک به فاجعه در روز چهارشنبه، یک دستاورد برای هواپیمایی بود که طبق آمار خود Boeing، زمانی بدترین کارنامه ایمنی را میان هواپیماهای امروزی داشت. این اتفاق پس از سال‌ها بحران، از جمله دو سقوط مرگبار و نگرانی‌ها درباره کیفیت کار در کارخانه‌هایش، یک پیروزی برای این هواپیماساز آمریکایی است.
سخنگوی Boeing از اظهار نظر درباره این حادثه خودداری کرد.
یکی از نخستین تحسین‌ها از Boeing به خاطر مقاومت ساختار هواپیما، از سمت White House مطرح شد.
پرزیدنت ترامپ (President Trump) اندکی پس از این حادثه در پستی در شبکه‌های اجتماعی گفت: «تبریک به شرکت بزرگ Boeing برای ساخت هواپیمایی—737 Max—که توانست فشارهای نیروی جی و تنش‌هایی بسیار فراتر از آنچه برایش طراحی شده بود و انتظار می‌رفت را تحمل کند.»
پس از حملات تروریستی ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۱، تلاش‌ها برای تأمین امنیت کابین خلبان عمدتاً بر مقابله با ورود تهدیدها از بیرون متمرکز بوده است. به گفته متخصصان امنیت هوانوردی، حوادث بعدی مثل سقوط عمدی هواپیمای Germanwings در سال ۲۰۱۵ و ماجرای روز چهارشنبه FlyDubai، چالشی احتمالاً سخت‌تر را نشان دادند: وقتی تهدید از داخل خود کابین خلبان باشد، چه اتفاقی می‌افتد؟
جوئل سرسل (Joel Sercel)، مهندس هوافضا و مدیرعامل شرکت فضایی TransAstra گفت: «هواپیماهای مسافربری امروزی شاهکارهای مهندسی هستند، اما اگر فرد متخصصی در کابین خلبان دستور شیرجه بدهد و نفر دیگر نتواند به موقع مانع او شود، این هواپیماها هم نجات پیدا نخواهند کرد.»
